年是豪华品牌新能源元年，奔驰做了EQC，保时捷做了Taycan，上至法拉利也做了一台插电混动超跑——SF90Stradale。
奥迪也跟上了，所以他们今年有了奥迪e-tron。
e-tron是奥迪推出的第一款纯电动车型，但从这车的外观和55TFSI的尾标就能看得出来，奥迪并不想把这台车跟汽油车分得太开，没有全封闭的前脸也没有全封闭的低风阻轮毂。
所以甚至很多人觉得e-tron和q3长得有点像，但实际上这车比长轴Q5还大一圈。
海外版那个酷炫的流媒体虚拟后视镜，因为法规限制缺席了，先别急着吐槽，事实上除了日本和少数欧洲国家，目前这个新奇玩意都没有相关法律落地。
内饰是奥迪最新最高端的一套设计，换挡区域经过重新的设计，往下拉到底就是D挡，往上推到底就是R挡，请拉一下是N挡，很好用，有一种打游戏的即视感。
能，就是要提前规划好线路，安排好时间。奥迪e-tron电池容量为95kWh，为了防止过度充放电，延长电池使用寿命，所以有12%的电容不能使用，所以实际可用容量为83.6kWh，NEDC续航里程为km。
不过实际能跑多少公里我也没测，因为我不知道当我在高速上歇菜的时候，下一个充电站离我多远。
真实情况是90%的电量出发，全程高速行驶公里后电量还剩52%，所以可以估算这台车全程高速跑公里以上没有问题。
周末一家人去趟郊野公园是足够了，要知道高速工况可是电动车能耗最高的工况了，所以关于续航这一点e-tron满足预期。
e-tron的kw的快充也是现在在售车型最高的充电功率了，但中国目前大部分的快充站都是kw的。
在实际体验中，能达到60kw的充电桩很少，原因和你家网速一样，一是被运营商骗了，二是好多人同时在用。实际充到我车上的功率是45kw，按照这个“已经不算慢”速度，从52%到冲满需要49分钟。
e-tron还挺能的。
奥迪的e-tron是第一台搭载了电动四驱e-quattro的奥迪车，因为e-tron前后轴都有电机，所以在这台车上实现四驱并不难，但是实际的越野能力能配得上quattro这个“大名”吗？
第一代的quattro在年的时候正式推出，采用的是人工锁定式的中央差速器，一经推出就取得了WRC的冠军。
86年的时候奥迪推出的第二代quattro系统，采用托森式差速器，也就是扭矩感应式中央差速器，不需要手动控制，只要感受到有车轴打滑，就会自动把扭力传递到有附着力的车轴上。
这一代更了不起，横扫全世界拉力赛冠军，甚至因为太厉害被WRC禁赛，而且纯机械的结构还特别可靠，所以奥迪也是一直不断在改进托森差速器，但托森差速器自重较大，而且只能通过之前设定好的比例去分配扭矩，所以它是一种被动的四驱形式。
在05年的时候奥迪推出了第七代的quattro系统，采用的是冠状齿轮式的中央差速器，也就是通过电控液压的方式，去控制中央差速器里面离合器片压紧，来分配前后轴的扭矩。
这一代quattro体积也更小更轻，并且对扭矩有着更大的调节范围，在附着力良好的路面，甚至可以完全断开前后轴的连接，但是长时间接合在一起的时候，有可能会过热。
而e-tron由于前后轴都有电机，想实现四驱只需同时让两台电机工作就好了，雷达会每毫秒扫面一次前方的路面情况，并实时调整前后轴扭矩分配，相比较传统的机械式quattro，电动quattro可以提前的做出预判，而且反应时间会更快。
理论说得好不如实践来的巧。
在这次试驾会上，我挑战的是一条37度的碎石坡。选择越野模式，车身自动上升到mm离地间隙，没有别的操作，教练说直接就可以上了。
讲真，少了硬派越野车冲坡前，上后锁、挂低速四驱、关防滑、手动锁定一档的一系列复杂操作，我还真不适应，甚至有点怀念，因为那样复杂仪式感很有给自己打气的感觉。
保持住脚下电门，车子角度开始增加，看到路面越来越少，最后只剩天空，听着车外碎石碾过的声音，很稳，很刺激。当然，e-tron来这种越野场地，是毫无问题的。
谁能想到一台电动车被开出城市这么远，还能张家口的滑雪道玩越野呢？
e-tron下月中会正式开售，售价73-80万，后期国产后价格应该还会调整，这台车最大的特点就是无论看上去还是开起来，都和燃油版奥迪车差别不大。
所以买不买他最关键的一点来了，你到底需要一台电动奥迪还是一台燃油奥迪。
