在汽车领域，那些最具有话题性的车型，比如Jeep牧马人，保时捷，斯巴鲁STI，往往都充满个性——在某些方面特别突出，但也往往在另一些方面存在明显的短板。而另外一些车型，比如丰田凯美瑞，我们很少见到有人为它们痴迷或狂热，但它们却常年占据销量榜的前列。虽然性能上没有什么太让人惊艳的地方，但整车的素质也没有多少短板。
如果要在摩托车领域要挑一位像凯美瑞一样的极为均衡而成熟的选手，我首先想起的则是本田PCX系列。
本田PCX这款踏板摩托车推出的时间其实不长，年，第一代产品在泰国推出，一开始只有cc的款式，随后又增加了cc的版本，以适合很多国家对摩托车的管理政策中需要达到cc才可以作为标准摩托车的条款。年，第二代推出，产地从泰国转移到越南，两款发动机也都做了更新。年又推出了第三代，产地增加了印度尼西亚，款式也增加了48V轻混和纯电动的版本。几年前，我曾经在泰国租过第一代PCX，当时它骑起来极好的NVH性能以及舒适的骑行几何就给我留下了深刻的印象。这次试驾的则是最新的第三代产品。
虽然这款PCX的排量只有cc，但它的车型却是“大踏板”（maxiscooter），像弯梁车一样有一个半高的大梁，座椅则呈现倾斜的形状，车宽也要大上一些。骑手的脚不再是放置在踏板上——而是放置在踏板前方倾斜的平面上。这样的结果是，单人骑乘要舒服很多，即使是身材比较高大，腿也能很舒展，同时座椅更宽大更舒适，因为后座比前座略微高出，也相当于有了一定的腰部支撑。
不过需要注意的是，大踏板虽然比小踏板要“大”，但载人和载物的能力其实都是落后的。因为后座位置过高，第二个人乘坐时远不如小踏板更舒服。而倾斜的座椅布置和相对较占空间的半高大梁都侵蚀了马桶的空间，PCX不但做不到像有些踏板那样放下两个全盔，仅放一个全盔都会有点勉强。
但这些针对两人骑乘实用性上的短板对于PCX的定位来说其实并不是问题。与国产本田佳御这样在当年仍然需要作为家庭通勤主力的选手不同，踏板摩托发展到今天，主要的摩托销售国家都进入了中等收入水平，会花更多的钱购买大踏板的人，往往都不需要依赖于摩托。
大踏板只是在已有的汽车之外一个更为方便的单人代步工具而已，尽可能让单人骑乘的体验更加舒适，才是它的任务。那么在这一点上PCX的表现如何呢？我个人觉得是几乎无可挑剔的。
尽管发动机的排量只有可怜的cc，不过因为采用了水冷形式，它的最大输出功率达到了12马力——要知道一般的cc踏板摩托车最大输出普遍不会超过10马力，这个动力输出保证了尽管PCX的重量比一般踏板重了20%左右，但动力反而感觉更轻快一些，高速时则更为明显。
更为突出的是它的NVH表现。与之前试驾的第一代PCX一样，这台车的动力系统保持了极为优秀的平顺性，无论拧油门是否温柔，动力都没有闯动，而且很线性，有一种“随心所欲、不逾矩“的感觉。而作为摩托车来说，静音水平也相当不错，发动机的声音完全不恼人，斯文中透着几分力气。
能够感受到的变化则来自于避震系统。几年前在泰国骑第一代PCX的时候，感觉减震整体上是比较软的，这保证了在泰国相对较差的路面上也能有很舒适的骑乘感受，过沟坎都蛮温柔。这次在日本骑第三代PCX就觉得减震要更硬一些，虽然小震动过滤得也还不错，但碰到大沟坎的时候还是会颠一些。当然，这样变化的好处则是这台车骑起来操控性更好，不管是在山路压弯，还是堵车时穿梭在车群之中，信心都会更足一些，感觉更“整”。不知道这是整个车款发生了变化，还是销往日本的款式相比泰国的款式调校有所不同。
当然，这款PCX也是一如继往的省油，根据我混合高速、城际快速道路和市内道路的实测，百公里油耗也只有2L多一点。
此外，车辆的配置也有明显的提高，也许是我有几年没骑过新款摩托车了，但这确实是我头一次在一台小排量踏板摩托上看到无钥匙启动功能。此外，侧撑也关联了自动熄火。实际上这些配置成本都不算高，但的确明显提高了便利性。仪表盘的设计则还是比较常规的。
这款车在日本的官方售价是34万日元（2.2万人民币），因为是从东南亚进口过去，价格并不是很有优势。作为比较，PCX在原产地越南的售价折合人民币只要1.67万元，相对于它成熟、舒适的品质还是性价比非常高的选择。
只是，不知道在国内城市普遍禁摩限摩的大环境下，这种主打城市舒适代步的车型是否还有机会引入中国市场了……
文｜鱼非鱼
图｜鱼非鱼
